早上好。
我是 Martin Wiegand，来自 Maryland 的 Chevy Chase。
很高兴你来到这里，Martin。
谢谢。
感谢你们带来这么棒的股东周末，也感谢你们为股东和广大公众提供的领导力和教育。
我的问题是：大型航空公司最近上了新闻，正在谈判劳工合同。
他们声称，他们没法把不断上升的劳动力成本转嫁给客户。
你在年报里说，Executive Jet 增长很快，而且经营得非常好。
Executive Jet 似乎能够把上涨的劳动力成本转嫁给它的客户。
这是因为 Executive Jet 有一套理性的薪酬方案，能让员工工资和可计费服务保持匹配吗？
如果不是的话，为什么 Executive Jet 表现很好，而航空公司却麻烦不断呢？
嗯，航空公司面临的大问题，并不那么在于它们总体要支付多少钱。
真正的问题是，当你身处航空业时，如果你的工资水平和竞争对手不在一个档次上。
说到底，分析一家航空公司时要看的数字——当然还有很多别的因素——但起点是每可用座位英里的成本，然后再结合座位数量来分析。
再结合运力利用率，算出每——或者说，每已占用座位英里的收入，或者成本。
这里面可能是劳动力成本，也可能是其他任何成本。
当然，和几年前相比，航空公司的燃油成本已经大幅上升了。
只要你的效率高于竞争对手，而且你的成本不比竞争对手高，人们还是会继续坐飞机。
对。
真正麻烦的是，当你的成本和竞争对手脱节的时候。几年前 Charlie 和我都当过 US Air 的董事，当时我们每座位英里的成本就比竞争对手高得多。
在东部很多短途航线上，因为我们没有竞争对手，所以那还没问题。
但是当 Southwest Airlines 开始进入我们的地盘时，他们的成本——我这是凭记忆说——可能每座位英里还不到八美分，而我们的成本可能是每座位英里十二美分。
你知道，那样的话——你迟早会被打垮。
他们今年可能还进不了这条航线，但明年或者后年就会进来。
所以，如果你经营的是一家大型航空公司，像 Delta、United 或者别的什么公司，只要你的成本，尤其是劳动力成本，和其他主要竞争对手持平甚至更低，这对你来说比绝对成本水平要重要得多。
而 NetJets 的服务，其实并不是为了和 United Airlines、American，或者这类公司直接竞争而设计的。
它面对的是另一组竞争对手。
而且我觉得，我们那里的飞行员团队真的是非常非常出色，我们也希望他们工作得开心。
不过还有很多别的办法。
我的意思是，你当然要公平地支付他们薪酬；但就拿我们的飞行员来说，举个例子，在很多情况下，对他们来说非常重要的一点是，能住在他们想住的地方，并且能上我们可以提供的那种班次。
所以，我们是通过很多别的方式来吸引他们，而不是去跟 United Airlines 或者 American Airlines 竞价。
很重要的一点是——在像航空座位这种带有大宗商品性质的生意里，如果你的人工成本明显高于竞争对手，你就是没法长期做下去。
你长期下来就是做不了。
你可以暂时撑一阵子，但迟早在资本主义社会里，规律就是成本更低的那个人会进来把你干掉。
Charlie？
航空业的工会真的非常强硬，而且很有意思的是，像航空飞行员这种收入已经很高的一群人，却有着这么强硬、这么不好对付的工会结构。
这在一种大宗商品式的生意里，确实会让事情变得非常困难，而且任何一家航空公司都承受不起长时间停摆，不然就会对乘客的出行习惯和未来前景造成相当大的影响。
这个行业从性质上来说就是非常难做。
客运铁路旅行，哪怕是在过去那个时代，也一直是个很难赚到钱的生意；航空旅行其实也没什么本质不同。我们只是希望，客户会比起一张普通航空座位更偏好我们的服务。
Fractional ownership 不是一种大宗商品式的生意。
我的意思是，人们非常非常在意服务，以及对安全的那种确定感。
我也不觉得——你知道，我不觉得如果你是在买降落伞，你一定会想选那个报价最低的。
然后——
对。
现在，对于那些大型商业航空公司来说，它们有几百万几百万的乘客，人们，我觉得，而且这种想法大概也是对的，会认为它们
在服务和安全这两方面其实都挺相似的。
但如果你所在的行业是承受不起长时间罢工的，那你基本上就是在跟工会玩一种 chicken game，你知道，因为如果公司关门，他们也会丢掉工作。
所以你们其实是在周期性地玩这种 chicken game。
这里面有很多——你知道，会牵涉到很多博弈，很多 game theory。
对。
某种程度上，你知道，你越弱，反而你的谈判位置可能越好。
因为如果你弱到极点，那么哪怕一次很短的罢工也会让你直接倒闭。
而谈判桌对面的人是明白这一点的。
但如果你本身还有相当的实力，他们反而就能更用力地逼你。
不过，身处一个连罢工都承受不起的行业，真不是什么好事。
我们在八十年代初的时候就遇到过一次这种情况。
那时候我们在 Buffalo 跟 Courier-Express 打一种你死我活的仗。
我买下 Buffalo News 的时候——其实是 Charlie 买的。
他当时因为暴风雪被困在那儿，待得无聊了。
所以他就打电话给我，说，我该干点什么？
我说，那你还不如直接把这家报纸买下来。
所以当时我们就在这种较劲当中。后来——不过当我们买下 Buffalo News 的时候，我们问了管理层两个问题，其中一个我不能告诉你们，呃，不过第二个是，我们想见一见几个关键工会的领导人，我们想跟他们说明白：听着，如果你们哪怕只是罢工一段不短的时间，我们就得关门。
你知道，你们是可以让我们的投资变得一文不值的。
所以我们真的想当面看看你们，看看你们到底是什么样的人。
在我们把这张支票开出去之前。
后来我们对这些人感觉相当不错，他们也确实是很好的人。
到了一九八一年左右，有一次是一个非常非常小的工会，我想还不到我们员工总数的百分之二，因为一个问题发起了罢工，而另外那十个或者十一个工会，其实并没有多认同他们的立场。
但他们还是罢工了，而其他工会也遵守了纠察线，这一点你——
没错。
在像 Buffalo 这样一个非常支持工会的城市里，你也会预料到他们会这么做。
而且我记得，如果我没记错的话，他们是在周一开始罢工的。我记得其他一些工会的领导人谈到这事时，眼里都带着泪，因为他们看得出来，这会把我们逼到倒闭。
坦白说，我当时就表了个态，我说，听着，如果你们一天之内回来，我知道我们还有竞争力。
如果你们一年以后才回来，我知道我们就没有竞争力了。
如果你们聪明到能精确算出，究竟可以把我们逼到哪一步，然后再回来时我们还有生意、你们还有工作，我说，那你们比我聪明。
所以，你们回去自己想清楚吧。
结果他们周四就回来了，我们也再次变得很有竞争力。
但他们本来完全可能——我是说，这事已经不在我掌控之中了。
我没法逼他们干活。
如果他们决定在外面耗得够久，我们这份报纸就办不下去了。
而这种情况，就是你偶尔会发现自己身处其中的那种局面。
我会说，airline industry 就是一个很好的例子，很多人会周期性地陷入这种处境。
Charlie，你还有要补充的吗？
嗯，关于我们 NetJets 项目在竞争优势这件事上，股东们可能会有兴趣知道：就在另一架包机在 Aspen 坠毁的那一天，NetJets 完全拒绝飞进 Aspen。
人们会记住这种事。
对。
二区？